西宁南绕城公路是国家高速北京至拉萨线的重点工程。西宁南绕城公路第9条约段 ，是继共玉项目之后集团公司在青海市场承建的又一重大工程 ，标段主要施工任务为通海隧道。通海隧道接纳双向六车道 ，隧道穿越地层岩性主要为上更新统的风积黄土和第三系泥岩 ，其施工难度之大和科技含量之高在全国尚属首例。
结合通海隧道具体地质情况 ，我们深入领会设计意图 ，不绝研讨种种施工计划 ，并针对交叉中隔邻法（CRD）施工工法的不适应性进行了计划优化。9标在全线第一个进行了施工步距的优化和上导中隔墙增设临时通道 ，这样一来 ，左右两侧导洞的资源可以共享 ，减小了各掌子面施工的相互影响。优化计划实施后 ，施工进度、大型机械设备的利用等获得了大幅度的提高和改善 ，获得了总承包部专家组的认可 ，并在全线黄土隧道施工中推广。
施工历程中 ，特别是2012年8月份以来 ，隧道左、右线均发明地质围岩实际状况和设计收支较大 ，左右洞拱顶均泛起厚50厘米到6米不等的砂砾层 ，砂砾层的稳定性差 ，导致施工进度缓慢；拱顶砂砾层坍塌严重时抵达1.5米到2米 ，造成喷射砼超方严重 ，同时造成很是严重的宁静隐患。总承包部总经理赵久柄每次到西宁必到通海隧道现场观察 ，对9标的施工进度、质量控制和宁静防备步伐均给予了高度评价。他嘱咐项目部领导一定要稳步推进 ，并且多次邀请中交一勘院和交通部隧道专家来现场进行指导。
面对庞大的施工地质情况和技术要求 ，我们更没有丝毫松懈。我们凭据地质变革的特点 ，对开挖进尺进行动态控制 ，单循环最大进尺控制在2榀之内 ，每循环开挖凭据拱顶砂砾层的变革及砂砾层稳定性 ，确定单循环进尺榀数 ，尽可能地制止拱顶砂砾层坍塌。我们以增强各工序环节的控制为主 ，缩短工班交接、质料供应等可环节的时间 ，提高单循环作业效率 ，以新奥法施工原则为指导 ，实现单循环的强支护、快关闭、早成环 ，保宁静。在此基础上 ，我们依据地质变革特点 ，将五级黄土深埋段的每榀10根砂浆锚杆变换为中空锚杆 ，有效节约了项目本钱。
西宁地处青藏高原东北部 ，气候特点为低氧压、冰冻期长、昼夜温差大。冬季天气特别严寒 ，其他标段基本上都停工了 ，可是为确保按期完成施工计划 ，九标不可停 ，更不可等。入冬以来 ，通海隧道开挖掘进、拱架支立、喷射砼、二衬砼浇注等各项工序一直没有停止。工地上往来穿梭的砼车“穿”上了“棉衣” ，被层层保温帆布裹得严严实实。隧道施工现场、拌杂站和料仓棚中都通了蒸汽和明火取暖设施 ，全天24小时保温。尽管条件艰苦 ，困难重重 ，各人考虑最多的仍然是我们的通海隧道施工 ，考虑的是如何进一步包管施工质量 ，加速工程进度。每个人 ，每一天 ，我们都同甘共苦 ，任劳任怨 ，奋战在工地上。
截止2012年12月底 ，隧道右洞开挖进尺513米 ，二次衬砌完成400米 ，隧道左洞开挖进尺409米 ，二次衬砌完成300米 ，全年生产任务顺利完成。
破碎锤开挖掌子面
掌子面围岩结构
拱顶砂砾层坍塌情况
总承包部专家观察掌子面围岩
集团公司领导视察围岩情况
通海隧道全景
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